放眼国内，对于长年生活在北方的人而言，要想找一个暖和的地方过年，海南毫无疑问是很多人的首选之地。
不过，平叔作为一个几乎把全国所有一二线城市都跑遍了的人，春节期间却几乎不怎么去海南凑热闹。
因为春节期间的海南，无论是酒店、景区，还是自驾路上，哪都是人，游玩体验感并不好，还可以说还有点糟糕。
今年平叔是在深圳和珠海过的年，大年二十七至正月初一在深圳，正月初二到的珠海。
年前那几天，在深圳工作要回老家过年的外地人都走的差不多了，半个深圳都空了出来。
而当很多人初一、初二来深圳过年玩的时候，平叔又去了关注度远不及深圳，但是小而美的珠海，这样一来，算是完美错过了深圳人流的最高峰，每一处的逗留，体验感都还不错。
所以，当平叔躺在深圳酒店的床上时，在手机上看到的是关于琼州海峡大堵车（堵船）的新闻；当平叔躺在珠海酒店的床上时，看到的是海南离岛机票最高涨至近2万一张的新闻。
在很多年前，平叔就深刻体会到，对于非自由职业者而言，能够春节去海南过年的只有两种人：一种是钱包特别鼓的，可承受单人来回一万多机票的人；另一种是腰杆特别硬的，能够忍受过琼州海峡时一堵堵十几个小时的人。
而每到春节期间进出海南都要大堵车（堵船）的时候，一个讨论了近半个世纪的话题，都会反复被提及，那就是：连接广东和海南的跨琼州海峡通道，会不会修，何时能修好？
今天，平叔就和大家聊聊，这个持续讨论了五十多年，但是始终没落地的琼州海峡通道建设的问题。
作为孤悬在大陆之外的海南省，进出岛只有两种方式，一种是走天上，坐飞机；另一种是走海上，乘轮渡
飞机全国各地都可以直飞海口或者三亚，但缺点是空运成本过高，运力小。所以目前进出岛最经济的方式是走琼州海峡，乘轮渡。无论是人，私家车，甚至火车，都通过轮渡过海。
轮渡过海虽然经济，但是也有一个很大的缺点，那就是受天气因素影响极大，一遇到大风或者大雾天气，就要停运，不仅慢而且效率低。
2018年就碰上连续大雾天气，导致琼州海峡轮渡停运七八天，数十万辆等着离岛的私家车，都快把海口市填满了。
空运贵，海运慢，那么修建跨海大桥或者海底隧道，就被很多人寄予厚望。而国家层面，在很早的时候，其实也有此计划。
官方最早关于琼州海峡跨海通道建设的报道，是在1974年。当时领导国务院的周总理批示，要对琼州海峡跨海通道建设进行研究论证。
自那以后，五十年间，先后形成了9条论证路线，不过最终被论证保留且有代表性的方案有三个，也就是被业内称为东线、中线、西线的三个方案。
东线方案是从徐闻的排尾角到海口的白沙角，全长约20公里。东线距离上是最短的，还能够直接对接海南省会城市海口市区，但是东线经过的海域地形最复杂，最大水深90米，施工难度最大，而且距离1605年琼州大地震的震中不远。
中线方案从徐闻的炮台角至海口的天尾角，全长同样约20公里。优势是距离也不长，还能够与现有的铁路线接驳，直达海口的西海岸新区。但这条线也有缺点，地形相对较复杂，最大水深约88米，施工难度是个极大的挑战。
西线方案从徐闻的灯楼角至海南澄迈县的道伦角，总路线公里。西线方案的优点是能够避开深水区，海底地形平摊，最大水深在40米左右。但缺点也显而易见，那就是线路是最长的，而且道伦角离海口市还有大约四十公里的距离，难以辐射到市区。
1994年的时候，海南和广东政府就提出，要联合建造跨海大桥，称为琼州海峡跨海工程，并且，广东的湛江交通部还给出了一个详细的修建计划。
2011年的时候，当时海南已经被确定为国际旅游岛，为推进海南岛建设，当时的铁道部（现在的国家铁路公司）、交通部、广东省和海南省共同签署了“关于琼州海峡跨海通道建设的会议纪要”，表示争取跨海大桥在2012年开工建设，2020年建成通车。
4线，客车的时速最大每小时160公里，货运列车则为每小时120公里，公路部分为每小时100公里。总投资达1400亿元。
2018年左右，当时海南迎来第三次重大利好，国家决定建设海南自由贸易港，政策层面的高规格，超过了深圳特区、浦东新区和雄安新区。
2024年）2月12日，海南官方再次表示：因琼州海峡水道繁忙，且地质构造和环境条件复杂，在琼州海峡开展跨海大桥等相关工程建设的可行性有待进一步研究论证。
而平叔预计，至少未来十年内，进出海南岛最主要的交通方式，依然还是“飞机+轮渡”。
地质构造复杂。除了是曾经的大地震活跃带之外，琼州海峡水深最大达到115米也是一个极大的挑战，
气候条件多变。琼州海峡是我国热带风暴和台风最频繁的地区之一，这里年年都会经历6到10次台风，如果琼州海峡修建大桥的话，怎样抗台风是一个重要的考量因素。
2个因素，是影响琼州海峡跨海通道建设的主要的因素，但平叔认为，这并不是最主要的因素。因为比琼州海峡地质构造更复杂、天气特征情况更恶劣的都有，但最终都建成了。
55公里，杭州湾大桥36公里，它们都比琼州海峡的二十几公里长， 而且港珠澳大桥平均水深37米，最深也达到114米，和琼州海峡基本一样。
133米，最深处达449米，施工难度很难来想象，但依然建成了，从1971年动工至1987年完工。
那就是这样一个世界上的人和事千千万，看上去很复杂，无规律，但如果你从经济的视角去看待分析问题，那么99%的事情都会显得很简单。
2011年的时候，铁道部、交通部、广东省和海南省共同签署“关于琼州海峡跨海通道建设的会议纪要”时，预计的跨海大桥建设总费用是1400亿元，建设周期8年。
2011年距今已经过去13年了，当初预计1400亿元的总投资，今天肯定是打不住了，把通胀因素考虑进去的话，建设成本至少要增加一倍，也就是2800亿元。
2500亿肯定是要走政策性贷款的，按照8年建设周期，每年贷款310亿，假设贷款利率能做到最低3%，8年下来，总的利息成本至少也在500亿元。
总共需要投入资金高达3000亿元，是港珠澳大桥总投资1269亿的2.36倍。
2023年通过琼州海峡轮渡进出海南的车辆是535万辆次，平均到每天是1.46万辆。其中春运40天进出车辆最为集中，达到100万辆，占到总数的19%，这也是为什么每年只有春节前后半个月才堵车的原因。
150元，普通货车最便宜为60元，最贵的穿梭巴士是300元。整体上单车平均单次的费用在200元。
2.36倍，假设单车平均通行费也提高2.36倍到472元。那么每年535万辆车次，按照单次472元计算，每年可收取的费用是25.2亿元。
25.2亿元，收回3000亿的投资，需要119年，如果把大桥每年的运维成本考虑进去的线年才能收回投资。而全世界大桥的设计使用年数的限制，最长也不过120年。那么，能不能再提高收费标准呢？比如提高到单次过桥
元或者600元？答案是可以再提高到500元，但是提高到600元的可能性不大。因为目前小客车过轮渡的单次费用为
元，涨价20%，提高到500元，有些人考虑到时间成本还能接受，但是如果提高到600元，涨价45%的话，可能至少一半的车大部分会选择415元的轮渡过海了，尤其是春节之外运力不紧张不赶时间的时候。所以，如果把单次过海的费用提高到
元，收回成本也要140年，年化回报率只有0.7%，这显然还是一个“亏本”的买卖，需要巨额的国家财政补贴才能维持运转，这个财政黑洞显然是不能承受的。而这，才是琼州海峡跨海大桥一直没能建设的根本原因。
⑤不过，从长远来看，琼州海峡跨海大桥又是一个注定会上马的工程，因为我们一定要通过这样一个快速高效的交通大动脉把海南岛和祖国大陆这个广阔的腹地连接起来，让内地的人、资源更加高效便捷进出，才能支撑海南岛建设全球自贸港。
的回报率，也就是50年收回成本才具备可行性，也就是说按照单车次500元计算，每年过琼州海峡的车次要在现有的基础上翻3倍，达到1500万辆次才行。所以平叔推测，只有当每年琼州海峡过海车辆达到
万次的时候，按照适当超前规划的原则，那时候跨海大桥自然就会提上日程并且最终落地了。
年过琼州海峡的车辆是335万次，2023年是535万次，四年增加200万次，要达到1000万次，至少还需七八年，所以平叔预计，琼州海峡跨海大桥最早开建时间应该是在2030年左右，而建成投入到正常的使用中的时间最早是在2035年前后。而那时候，差不多也正好是海南国际自由贸易港初具规模的时候。当然，相信很多朋友对海南的楼市也非常感兴趣，平叔在前面的文章中也说过，未来中国真正有价值，值得购买并长期持有房产的城市，不超过
